Pусский 
 |
| Количество: | |
|---|---|
поворотный подшипник для ветряной турбины
XZWD
8482800000
Поворотный подшипник, как ключевой компонент, соединяет конструктивные части машины, передает нагрузки и обеспечивает относительное вращение между ними.Он широко используется в экскаваторах, кранах, горнодобывающем оборудовании, портовых подъемниках и военных, научных
исследовательское оборудование и т. д. 1 Особенно в ветроэнергетике однорядный поворотный подшипник с четырьмя точками контакта используется в качестве подшипника рыскания 2 для передачи осевых (Fa), радиальных (Fr) и опрокидывающих нагрузок (M). и вращательный
реализовано движение между генераторами и башней.
Учитывая важность опорно-поворотного устройства для механических конструкций и сложные условия работы, это может напрямую повлиять на нормальную работу оборудования в случае отказа и даже привести к огромным экономическим потерям и человеческим жертвам.Поскольку механизм повреждения и ситуация его развития не ясны, диапазон и распределение детектирующих элементов выбираются в основном на основании опыта, а не теоретических указаний.Это приводит к слабым сигналам, низкому отношению сигнал/шум и низкой точности определения неисправности.Таким образом, динамическое моделирование опорно-поворотного устройства с локализованным дефектом и исследование динамической реакции, вызванной дефектом, имеют важное практическое значение для построения системы контроля повреждения дорожек качения опорно-поворотного устройства.
Опорно-поворотные подшипники как важные компоненты инженерного оборудования широко изучаются многими учеными.Amasorrain et al.3 проанализировали разницу между опорно-поворотным подшипником с двумя и четырьмя точками контакта и дали распределение нагрузки опорно-поворотного подшипника с четырьмя точками контакта, а затем получили максимальную нагрузку на тела качения.Kania4 применил метод конечных элементов для расчета и анализа грузоподъемности тел качения опорно-поворотного устройства и дал деформацию тел качения под нагрузкой в рабочих условиях.
Flasker et al.5 провели численный анализ распространения трещины на поверхности дорожки качения поворотного подшипника и изучили ситуацию с распространением трещины и распределение контактного давления на дорожке качения при различных углах контакта.Лю6 провел эксперимент по мониторингу состояния поворотного подшипника, и смазка была проанализирована на содержание железа.Наконец, по результатам анализа изучают состояние износа внутренней дорожки качения и срок службы.Caesarendra et al.7 выполнили испытание опорно-поворотного подшипника на ускорение, чтобы убедиться в его естественном повреждении, и извлеченные сигналы вибрации
анализируются с помощью методов эмпирического разложения по моде (EMD) и ансамблевого эмпирического разложения по моде (EEMD) соответственно, чтобы получить точную информацию о повреждении поворотного подшипника.Žvokelj et al.8 собрали сигналы вибрации и акустической эмиссии на основе экспериментов по мониторингу состояния поворотного подшипника.Метод EEMD-многомасштабного анализа основных компонентов (MSPCA) был применен в адаптивной декомпозиции сигнала, и функция неисправности
компоненты были извлечены для выявления локального дефекта опорно-поворотного устройства.
Эти исследования в основном сосредоточены на распределении нагрузки, мониторинге состояния и обработке сигналов, а не на механизме повреждения дорожек качения, развитии повреждения и его влиянии.Но если механизм повреждения неизвестен, трудно выбрать тип и диапазон датчиков;поэтому выбор сенсоров в предыдущих исследованиях необоснован.Кроме того, метод динамического моделирования конечных элементов все шире используется в исследованиях и анализе подшипников9,10.Эти ссылки указывают на то, что эта работа в основном сосредоточена на статическом анализе поворотного подшипника, а не на динамическом исследовании подшипников.Тем не менее, все статические исследования подшипников очень помогают 
очередное динамическое исследование подшипников.Например, на основе этой работы Ли и др.11 исследуют динамические механические свойства однорядного поворотного подшипника с помощью явного динамического алгоритма.Распределение и изменение полученного напряжения по Мизесу обеспечивают теоретическую основу для исследования повреждений дорожек качения подшипников.
Поэтому необходимо применить метод анализа динамического моделирования для исследования опорно-поворотных устройств с локализованными дефектами и изучить механизм влияния размеров повреждений.Это новая важная область исследований, которая может обеспечить мощную основу для онлайн-оценки повреждений дорожки качения.
В качестве объекта исследования был выбран опорно-поворотный механизм типа 010.40.100012 и рассмотрены геометрические размеры повреждений.Этот поворотный подшипник может удовлетворительно выполнять требования экспериментальной проверки, и экспериментальная проверка может быть легко проведена, поскольку размер этого поворотного подшипника довольно мал.Были построены модели дефектов с различными параметрами для имитации выкрашивания дорожек качения.
В соответствии с фактическими условиями работы на модели накладывались внешняя нагрузка, скорость вращения и другие ограничения.В ходе анализа моделирования был принят явный динамический алгоритм конечных элементов, а механизм влияния размера повреждения был получен путем анализа распределения напряжения на поверхности дорожки качения опорно-поворотного устройства и отклика на виброускорение вокруг дефекта.
Поворотный подшипник, как ключевой компонент, соединяет конструктивные части машины, передает нагрузки и обеспечивает относительное вращение между ними.Он широко используется в экскаваторах, кранах, горнодобывающем оборудовании, портовых подъемниках и военных, научных
исследовательское оборудование и т. д. 1 Особенно в ветроэнергетике однорядный поворотный подшипник с четырьмя точками контакта используется в качестве подшипника рыскания 2 для передачи осевых (Fa), радиальных (Fr) и опрокидывающих нагрузок (M). и вращательный
реализовано движение между генераторами и башней.
Учитывая важность опорно-поворотного устройства для механических конструкций и сложные условия работы, это может напрямую повлиять на нормальную работу оборудования в случае отказа и даже привести к огромным экономическим потерям и человеческим жертвам.Поскольку механизм повреждения и ситуация его развития не ясны, диапазон и распределение детектирующих элементов выбираются в основном на основании опыта, а не теоретических указаний.Это приводит к слабым сигналам, низкому отношению сигнал/шум и низкой точности определения неисправности.Таким образом, динамическое моделирование опорно-поворотного устройства с локализованным дефектом и исследование динамической реакции, вызванной дефектом, имеют важное практическое значение для построения системы контроля повреждения дорожек качения опорно-поворотного устройства.
Опорно-поворотные подшипники как важные компоненты инженерного оборудования широко изучаются многими учеными.Amasorrain et al.3 проанализировали разницу между опорно-поворотным подшипником с двумя и четырьмя точками контакта и дали распределение нагрузки опорно-поворотного подшипника с четырьмя точками контакта, а затем получили максимальную нагрузку на тела качения.Kania4 применил метод конечных элементов для расчета и анализа грузоподъемности тел качения опорно-поворотного устройства и дал деформацию тел качения под нагрузкой в рабочих условиях.
Flasker et al.5 провели численный анализ распространения трещины на поверхности дорожки качения поворотного подшипника и изучили ситуацию с распространением трещины и распределение контактного давления на дорожке качения при различных углах контакта.Лю6 провел эксперимент по мониторингу состояния поворотного подшипника, и смазка была проанализирована на содержание железа.Наконец, по результатам анализа изучают состояние износа внутренней дорожки качения и срок службы.Caesarendra et al.7 выполнили испытание опорно-поворотного подшипника на ускорение, чтобы убедиться в его естественном повреждении, и извлеченные сигналы вибрации
анализируются с помощью методов эмпирического разложения по моде (EMD) и ансамблевого эмпирического разложения по моде (EEMD) соответственно, чтобы получить точную информацию о повреждении поворотного подшипника.Žvokelj et al.8 собрали сигналы вибрации и акустической эмиссии на основе экспериментов по мониторингу состояния поворотного подшипника.Метод EEMD-многомасштабного анализа основных компонентов (MSPCA) был применен в адаптивной декомпозиции сигнала, и функция неисправности
компоненты были извлечены для выявления локального дефекта опорно-поворотного устройства.
Эти исследования в основном сосредоточены на распределении нагрузки, мониторинге состояния и обработке сигналов, а не на механизме повреждения дорожек качения, развитии повреждения и его влиянии.Но если механизм повреждения неизвестен, трудно выбрать тип и диапазон датчиков;поэтому выбор сенсоров в предыдущих исследованиях необоснован.Кроме того, метод динамического моделирования конечных элементов все шире используется в исследованиях и анализе подшипников9,10.Эти ссылки указывают на то, что эта работа в основном сосредоточена на статическом анализе поворотного подшипника, а не на динамическом исследовании подшипников.Тем не менее, все статические исследования подшипников очень помогают
очередное динамическое исследование подшипников.Например, на основе этой работы Ли и др.11 исследуют динамические механические свойства однорядного поворотного подшипника с помощью явного динамического алгоритма.Распределение и изменение полученного напряжения по Мизесу обеспечивают теоретическую основу для исследования повреждений дорожек качения подшипников.
Поэтому необходимо применить метод анализа динамического моделирования для исследования опорно-поворотных устройств с локализованными дефектами и изучить механизм влияния размеров повреждений.Это новая важная область исследований, которая может обеспечить мощную основу для онлайн-оценки повреждений дорожки качения.
В качестве объекта исследования был выбран опорно-поворотный механизм типа 010.40.100012 и рассмотрены геометрические размеры повреждений.Этот поворотный подшипник может удовлетворительно выполнять требования экспериментальной проверки, и экспериментальная проверка может быть легко проведена, поскольку размер этого поворотного подшипника довольно мал.Были построены модели дефектов с различными параметрами для имитации выкрашивания дорожек качения.
В соответствии с фактическими условиями работы на модели накладывались внешняя нагрузка, скорость вращения и другие ограничения.В ходе анализа моделирования был принят явный динамический алгоритм конечных элементов, а механизм влияния размера повреждения был получен путем анализа распределения напряжения на поверхности дорожки качения опорно-поворотного устройства и отклика на виброускорение вокруг дефекта.
Español 
简体中文